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  谢莱夫特奥（Skellefteå）是瑞典北部一座小城，迄今已有180年历史。它本是一座逐渐衰落的矿业小镇，随着2017年北伏（Northvolt）选中这里建设旗舰电池工厂，一切开始改变。

  北伏工厂一度雇佣约3000名工人，成为当地最大雇主。2022年，谢莱夫特奥的人均投资额是瑞典所有城镇中最高的，新建住房、学校，扩建港口，当地人把这场繁荣叫作“北伏效应”。

  2025年3月12日，瑞典现代工业史上最大的一起破产案发生，北伏在瑞典正式申请破产。当年6月，主工厂陆续停产，超过1100个岗位从谢莱夫特奥消失，连负责工厂清洁的外包公司都裁掉了全部152名员工。

  《汽车商业评论》认为，这不只是一家公司的失败，也是欧洲试图在新能源时代重新掌握核心技术控制权失败的一次缩影。

  2026年8月3日，德勤（Deloitte）发布研究称，2025年全球77%的电动汽车电芯在亚洲生产，欧洲份额只有13%，欧洲现有电芯产能中，98%仍由亚洲企业控制。

  严格来说，欧洲并不是不会生产电池。今天，德国、法国、西班牙已拥有多座电池工厂。但问题就在于，这些工厂能否形成自主的技术、供应链和利润控制能力。

  到2030年，欧洲预计将生产接近2800万辆电动汽车，需要约1950吉瓦时电池，如果继续主要使用亚洲公司可以提供的电芯，欧洲汽车和电池企业未来四年可能错失约105亿欧元利润。

  德勤指出，若把进口前驱体、生产设备和亚洲技术人员带来的价值流出计入，损失的产业增加值可能达到1000亿至1500亿欧元。

  进入新能源时代，动力系统的变化改变了欧洲汽车业的价值分布。欧盟生产的燃油车中，超过90%的发动机及相关零部件由本地提供，纯电动车中，本地生产的电池及相关零部件比例只略高于40%。

  国际能源署以一辆售价约3万美元、搭载75千瓦时电池的纯电动车测算，如果电芯、正负极材料和关键矿产全部来自海外，至少约20%的整车价值会在进入总装环节以前流出本地产业链。

  欧洲汽车工业对电池曾有过两次判断失误。第一次，是低估了电芯的重要性；第二次，是高估了建设工厂本身的意义。

  北伏破产事件往前倒推七年，还有一个更安静、却影响更深远的决定，为今天的局面埋下了伏笔。

  2018年2月28日，全世界汽车零部件巨头博世宣布放弃自行生产动力电池电芯，原因是要在2030年拿下全球电芯市场约20%的份额，需要投入约200亿欧元，建成约200吉瓦时产能，但当时他们都以为，技术路线、市场行情报价和投资回报都还是未知数。

  此前，2008年博世与三星SDI各持股50%成立电芯合资公司SB LiMotive，2012年博世把自己那一半股份卖给了三星SDI。

  2013年博世转而和GS汤浅（GS Yuasa）、三菱商事合资成立的第二个电芯项目，即Lithium Energy and Power（LEAP）。这一个项目也没能做成规模化量产，在2018年那次放弃自建电芯的决定中一并解散。

  2015年博世收购美国硅谷固态电池创业公司Seeo，本来这是它押注下一代电池技术的棋子。2018年那次决定里，博世也将它一并放弃。

  “从公司整体利益出发，这样的投资无法被证明是合理的。”时任博世移动解决方案业务部门负责人罗尔夫·布兰德尔（Rolf Bulander）如是说。

  当时，欧洲车企和供应商负责发动机、变速箱、底盘、安全系统和整车集成，电芯则从松下（Panasonic）、三星SDI（Samsung SDI）、LG新能源（LG Energy Solution）等亚洲企业采购，以避免承担巨额投资和量产风险。那时，亚洲企业已经通过消费电子电池积累了材料配方、设备和生产经验，并依靠本地电动车市场形成规模优势。

  他们认为，发动机和变速箱才是核心技术，电池不过是另一种可以外购的零部件。这是欧洲汽车工业在电动化早期最重要的一次误判。

  事实上，动力电池直接影响续航、性能、整车结构和售价，还需要在车型开发初期完成热管理、软件控制和碰撞安全匹配——这些原本属于发动机和变速箱的角色，现在落到了电芯供应商手里。谁掌握电芯，谁就掌握了新能源汽车的核心议价权，这和燃油车时代发动机厂商的地位几乎相当。

  欧洲对于电池工业的第二次误判与之相关，并不认为电芯制造有何困难，建厂就等于拥有制造能力。

  2017年10月11日，欧盟委员会（European Commission）、成员国、欧洲投资银行（European Investment Bank）和企业一同启动欧洲电池联盟（European Battery Alliance）。当时，欧盟基本上没有规模化电芯制造能力，全球市场占有率约为3%，欧盟提出，到2025年，本地电池产量应大体满足本地需求。

  2019年12月9日和2021年1月26日，欧盟委员会先后批准两批电池领域“欧洲共同利益重要项目”，允许成员国为原材料、正负极、电芯、模组和回收提供国家援助。

  自欧洲电池联盟启动以来，到2025年，欧盟境内电芯年产能已从约1吉瓦时增长至超过200吉瓦时，相关工厂投资累计约330亿欧元，但不少生产线日，欧洲审计院发布报告说明，各国出力并不均衡，德国、法国和意大利占了获批国家援助的大头，部分企业从预选到拿到资金，最长要等三年半，欧盟至今也无法完整汇总产业获得的整体资金和有效产能。

  当天，时任欧洲审计院成员安妮米·蒂尔特尔布姆（Annemie Turtelboom）发出这样的警告：“欧盟不能在电池领域重演天然气依赖，欧洲的经济自主能力正在经受考验。”

  根据德勤对欧洲13个国家222名行业决策者的调查，过去三年只有40%的电池产业项目完全按照原计划落实。

  欧洲电池联盟的努力诞生了欧洲电池产业最惨痛的两个案例——英国伏特（Britishvolt）和瑞典北伏（Northvolt），它们恰好代表了两种不同的失败方式：一个死在建成投产之前，一个倒在投产之后。

  2020年，英国伏特（Britishvolt）成立，计划在英格兰东北部布莱斯（Blyth）建设一座投资约38亿英镑、年产能约38吉瓦时的超级电池工厂。

  但是，车企不会仅凭“宣布建厂”就下订单，必须先看到样品测试、安全认证和量产验证，刚刚成立的英国伏特需要同时完成电芯设计、材料体系、工艺开发、工厂建设和客户认证，这让英国伏特陷入“没有量产就没有客户，没有客户就没有融资，没有融资就无法量产”的死亡循环。

  2022年，公司现金流恶化，英国政府承诺的约1亿英镑支持迟迟未能完全落地；2023年1月17日，公司进入破产管理程序，工厂始终未能建成投产，后被澳大利亚矿业公司Recharge Industries收购。

  英国伏特倒下了。这里原计划是建设一座英国最大的电池超级工厂，推动英国进入新能源汽车时代，结果原厂址后来被美国黑石集团相关企业收购，用于建设大型数据中心。英国为新能源时代准备的土地，最后成为AI时代的数据基础设施。

  2016年10月，彼得·卡尔松（Peter Carlsson）等曾供职于特斯拉的管理人员共同创立北伏，公司后来获得大众汽车集团、宝马集团、高盛（Goldman Sachs）和欧洲公共金融机构支持，累计获得超过100亿美元融资，客户订单一度超过500亿美元。这是欧洲创业公司能拿到的最好条件，也让北伏一度被称为“欧洲版宁德时代”。

  但资本和订单没能转化为稳定产能。到2024年9月，一号工厂首期安装年产能约16吉瓦时，实际年化产量仍不足1吉瓦时；同年6月，宝马取消了价值约20亿欧元的电芯订单，原因包括交付延误和质量问题。

  2024年11月，北伏在美国申请破产保护，2025年3月12日，公司在瑞典正式申请破产。

  北伏困境的核心不是“不会做电池”，而是无法把实验室里的成功，稳定复制成工厂里的成功。与此同时，公司同时还在推进正极材料、回收、储能和瑞典以外的多座工厂，资金与管理能力被过早分散，导致参数优化慢、良率提升慢、生产所带来的成本高。而这样一些问题，亚洲领先企业大多已经在更早阶段经历，并通过长期规模化生产逐步解决。

  2026年2月，美国电池企业莱腾（Lyten）收购北伏瑞典资产，计划恢复生产，但优先供应储能和国防市场，而非立即返回汽车供应链。

  莱腾首席可持续发展与营销官基思·诺曼（Keith Norman）总结经验教训说：“汽车市场很着迷，却也很难进入，因为验证需要时间，车企要求每一批产品都保持稳定一致。”

  沃尔沃与北伏的合资项目Novo Energy，也在北伏破产后失去技术伙伴，2026年1月暂停运营。Novo Energy董事长、沃尔沃汽车小型车项目负责人亚历山大·彼得罗夫斯基（Alexander Petrofski）说：“继续承担这些费用，维持整个运营体系，目前看来并不可行。”

  英国伏特证明，欧洲不能只靠资本和规划创造一家电池企业；北伏则证明，即使拥有百亿美元融资、顶级客户和政策支持，也无法绕过动力电池最核心的制造积累。电池产业真正的门槛，不是拥有一座工厂，而是拥有让工厂连续多年稳定运行的数据、工艺和工程团队。

  欧洲车企未来必须掌握电池能力，最快路径不是从零培养。大众汽车集团另辟蹊径，没选等待欧洲自己的电池产业成熟，而是选择与一家已经具备规模化制造经验的中国企业合作。

  2020年5月，大众汽车集团入股国轩高科，成为首家直接投资中国电池企业的外国车企。此后大众通过多轮增资，总计投资约11亿欧元，最终持股票比例提升至26.47%，成为国轩高科第一大股东。

  2021年7月，大众集团与国轩高科签署战略合作框架协议，国轩高科成为大众汽车集团旗下电池公司PowerCo“统一电芯”（Unified Cell）工业化的重要合作伙伴。

  2022年7月7日，大众汽车集团在萨尔茨吉特（Salzgitter）举行建立大众电池战略“样板工厂”奠基仪式。这里距离大众集团总部沃尔夫斯堡约30公里，原是发动机工厂所在地，因此，萨尔茨吉特工厂意义非凡，德国总理奥拉夫·朔尔茨（Olaf Scholz）甚至亲临现场。

  这座工厂被大众汽车集团视为欧洲电池自主生产的标志，而国轩高科派出的技术团队，参与了它的产线建设、工艺导入和量产导入，帮助大众PowerCo建立欧洲本土电芯制造能力。

  3年半之后，2025年12月，PowerCo宣布萨尔茨吉特工厂启动电芯生产，首批欧洲制造的Unified Cell下线，并交付大众旗下品牌进行道路测试。

  萨尔茨吉特终于生产出了欧洲自己的电芯，不过，这不是马上大规模装车，更多是工厂从设备调试完成到小批量生产再到验证产品。但这只是大众电池自主化的第一步。真正的挑战不是让电芯下线，而是把一条电芯产线稳定运行到汽车行业要求的规模、良率和成本水平。

  此前，2025年11月，国轩高科在合肥Unified Cell基地完成全球首批Unified Cell的量产交付。这是双方2021年协议的一部分，国轩高科在安徽合肥建设一座专门生产Unified Cell的动力电池工厂，规划年产能 20GWh。

  就在萨尔茨吉特工厂开工之后不久，2023年3月，PowerCo在西班牙瓦伦西亚萨贡托（Sagunto）开始建设第二座电芯工厂。显然，这是希望学习国轩高科建设萨尔茨吉特工厂的经验自主建设欧洲电池制造体系。

  萨贡托工厂投资约30亿欧元，规划产能40GWh（未来可扩展到60GWh），2023年开工，原计划2026年9—10月启动统一电芯生产，为大众汽车集团的西班牙Martorell（Cupra）和Pamplona工厂供应电芯。但现在量产计划被推迟至2027年7月，有报道称，预备量产阶段需要的500名员工，目前只招到50人。

  2026年7月，根据西班牙新闻媒体报道，大众正在考虑让国轩高科提前介入萨贡托电池工厂，甚至讨论由双方成立合资公司、让国轩获得该项目多数股权。若交易最终达成，这在某种程度上预示着大众原本希望建立的欧洲自主电池体系，将再次深度依赖中国电池制造能力。

  与此同时，西班牙正在尝试通过本地化条件争取更多产业价值。宁德时代与Stellantis在萨拉戈萨建设电池工厂时，计划在建设阶段引入最多1700名中国员工，随后招聘和培训约4000名西班牙工人。

  西班牙纳瓦拉自治区产业高质量发展负责人米克尔·伊鲁霍（Mikel Irujo）说：“这并不是在好与坏之间作选择，我们只是想让他们把生产放在欧洲。”

  阿斯顿·马丁和HPS都没有就诉讼威胁公开回应，但公司在7月29日的业绩电线日的说明文件里，已经给出了这一笔交易的辩护逻辑，只是没有被债权人的指控盖过太多篇幅。

  国际能源署测算，中国电芯价格平均比欧洲低30%以上，这个差距拆开来看，来自五个更具体的环节。

  材料：磷酸铁锂电池占全世界电动车电池装机量的55%以上，但全球超过98%的磷酸铁锂正极材料和电芯生产集中在中国。镓、锗、镁、轻重稀土、天然石墨、铋等好几种材料，中国的供应占比已超越了这个65%的上限（镁约97%，镓约71%，稀土在95%左右）。

  设备：电芯产线的核心设备——涂布机、卷绕或叠片机，大多由亚洲厂商设计制造，参数经过多年迭代打磨，欧洲新建产线往往要从头摸索。

  良率：浆料黏度、涂层厚度、水分、压力、焊接精度稍有偏差，就会造成整批电芯报废；前期良率偏低会让固定投资难以通过产量摊薄，形成恶性循环。北伏正是被这个循环拖垮的。

  规模：欧洲电池工厂陆续动工时，全球电池市场已从供应不足转向产能过剩。2025年全球电池名义产能超过4太瓦时，实际的需求不足2太瓦时，中国占全球电芯名义产能的80%以上，成熟公司能够靠采购规模、设备利用率和完整供应链摊薄成本，欧洲企业却要在产量较低、报废率较高的阶段参与价格战。

  电池产业的护城河，不是一项专利，而是一万个制造细节。德勤全球汽车行业负责人哈拉尔德·普罗夫（Harald Proff）说：“欧洲电池的未来不会在实验室里决定，真正关键的是最初的一万吨材料、投产后的头十二个月，以及规模生产中第一次良率危机。”

  欧盟联合研究中心（Joint Research Centre）在2026年4月17日发布的报告中承认，欧盟电池产业相对主要竞争者已经无显著优势，在电池研究领域也不再领先。

  不过，这份报告还是努力给欧洲一些颜面，认为欧洲更有可能在高端电动车所需的高性能电池中保留竞争力，而低价电动车和固定式储能所需的低成本电池仍将较多依赖外部供应。

  当然，欧洲仍有一批由本土企业或本土车企控制的电池项目，但这些工厂大多处于投产和爬坡阶段，名义产能尚未全部转化为稳定供应。

  比如，由Stellantis、梅赛德斯-奔驰和道达尔能源（TotalEnergies）支持的ACC，其法国比利-贝尔克洛/杜夫兰（Billy-Berclau/Douvrin）超级电池工厂已于2023年投产。这是法国第一座大型动力电池工厂，慢慢的开始生产NMC（三元锂）电芯。与此同时，ACC暂停了德国和意大利超级工厂计划。

  比如，法国维科尔（Verkor Gigafactory），它是法国政府推动、欧洲产业资本、金融资本和雷诺集团共同支持的项目，押注高性能电池市场。2025年底，维科尔敦刻尔克工厂正式启用，初始规划产能16GWh，成为法国电池自主化的重要样本。

  2026年6月9日，欧盟委员会正式设立“电池助推器”（Battery Booster Facility），计划从欧盟创新基金中拿出最高15亿欧元，以无息贷款方式帮助欧洲电池工厂度过从试生产到全面量产的爬坡阶段。

  这基本上把中、韩电池公司排除在外，未来能够进入欧洲政策支持体系的，更可能是欧洲企业控股、中国公司可以提供技术和制造能力的合作项目，而不是中国电池企业独立复制一座欧洲工厂。欧洲仍然需要中国企业的量产经验、设备体系和供应链能力；欧盟希望借助这些能力建立属于欧洲自己的产业体系，而不是永久依赖中国企业。

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